孙钧表示，渤海湾跨海通道，即“烟大跨海通道”是中国沿海交通发展规划中“同三国道”（黑龙江省同江市-海南省三亚市）的重要组成部分，早在上世纪80年代末就已开始筹划。目前，杭州湾跨海大桥已通车多年，琼州海峡火车客货轮渡也早已开通使用，只余渤海湾跨海通道尚未启动。
据悉，渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划（-）》、山东省新旧动能转换重大工程等多个国家和地方文件中。
▲渤海湾跨海通道示意图
对于修建渤海湾跨海通道的迫切性，孙钧提出三点：
第一、山海关内外交通运输量增长需求方面；
第二、交通便捷性方面；
第三、通道建成后的区域收益方面。
孙钧认为，山海关内外交通运输量增长的需求，是渤海湾跨海通道建设位列首位的决定性因素。
目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，年京沈高铁投运后实际可提供运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将“捉襟见肘”。如仍采用在旧线上增加列车的方法已无余地（津浦段运能当前即已呈饱和），及早适时兴建跨海通道势在必行。孙钧还表示，交通便捷性方面也是修建渤海湾跨海通道的理由之一。
现在从山东乘坐高铁前往东北，要经天津中转，约耗时10个小时以上，而乘飞机“烟台-大连”间仅需45分钟，但运量过小。如渤海湾跨海通道建成，其全长约km，按列车车速至km/小时计算，跑完全程仅需1小时左右，时间比之前大大缩短。渤海湾跨海通道建成后的区域收益方面，孙钧则表示，该通道的作用绝不仅是连接烟台和大连两个城市，而应着眼于联通、振兴整个东北地区，通道北可接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，进而辐射整个华东地区。
孙钧还提出了他认为恰当的详细建设方案：
“蓬莱-长岛”一线的南边小段，由于有长山列岛为过渡，且水深较浅，可修建桥梁；向北的主体大段海域，因水深加大，又基本没有小岛屿作过渡，可行方案应首选海底高速铁路隧道。据孙钧初步估算，整个渤海湾跨海通道总建设经费将达亿元，工期约为15至20年。他呼吁在战略性规划研究报告获批后，要积极开展“预可”、“工可”研究，并抓紧进行有关海床地形、水文、工程地质与地震地质以及海床水文等方面的各种详勘工作。
“现在动已经晚了，时不我待啊！”孙钧感叹道。
蓬长试验工程有必要先行启动
渤海海峡跨海通道项目构想是：利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道，化天堑为通途。
根据工程方案设计，渤海海峡跨海通道长度超过千米，是超长距离的跨海工程。
长距离跨海通道规划、建设、运营是一个极其复杂的系统工程，涉及领域广、技术要求高、投资规模大、建设周期长，为了科学决策，确定最优工程方案，有必要先行进行试验工程建设。
已具备开工建设条件
目前蓬莱到长岛段具有试验性，更重要的是，蓬长跨海试验工程目前已具备了建设条件。蓬莱到长岛直线距离仅有7千米，地理、地质条件相对优越，海洋环境等自然条件有利于工程建设，施工难度较低。
而且，从港珠澳跨海大桥为代表的一系列大型跨海工程的竣工来看，目前，国内外桥梁、隧道技术已十分成熟。这将为蓬长跨海试验工程提供经验借鉴和技术支撑。
对威海有何影响
青岛、烟台、威海等山东半岛城市，和大连、沈阳之间，将形成一个“两小时经济圈”。距离的缩短，将为生产要素的自由、快速流动提供现实条件，为形成更加开放的市场体系奠定基础。
届时，渤海南北两岸无论客流量、车流量、货流量，都是一个巨大的难以准确估量的数字。仅以旅游业来说，山东和东北地区的旅游资源将吸引国内外大量游客，在大连、旅顺、青岛、烟台、威海和蓬莱等地形成一支稳定、庞大的旅游客流。
有专家预测，到年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次，而跨海通道或将承担六成到八成的客流量。
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