年的车市极具话题性。
尽管饱受疫情困扰和芯片短缺的双重“打击”，但中国新能源车市场依旧高歌猛进。
当下造车行业俨如诱人的蛋糕。这边百度、小米等造车新闻的话音还未落，那边索尼、富士康也纷纷宣布入场……
一时间，新能源造车战场硝烟四起，有网友甚至调侃道：“造车的企业那么多，路都不够用了”。
为何众人纷纷热衷“造车”？比较接近共识的声音是：争夺下一个超级流量入口。毕竟不成为猎手就将成为猎物，投身其中或是最好的选择之一。
纷纷入局造车的跨界选手们，如同挥起了混天绫，激发造车新动能。他们打破规矩，再创造规矩；解构车，再定义车。
在众多“优等生”中甄选出未来五年最值得期待的六大跨界车型，以飧诸位。
01
集度汽车机器人，后来者居上
今年1月19日，集度公布首款汽车机器人概念车外观。
集度品牌由百度和吉利共同打造，其概念车雏形一亮相，引擎盖两侧隐约可见的升降式激光雷达，便在人心中留下“惊鸿一瞥”。
另一方面，集度汽车机器人如犹抱琵琶半遮面，网络上关于其新车的讯息却少之又少。
官方信息显示，量产版汽车机器人的外观会与概念车保持90％的一致性。其搭载NVIDIADRIVEOrinSoC，拥有L4级别自动驾驶能力，将在年上市交付。
由于智能化部分的成本较高，其相关负责人表示这款车的定价将在20万元以上。
图注：集度公布的汽车机器人概念图（图源百度）
“汽车机器人，是我们对汽车发展的未来判断”。去年百度AI开发者大会之上，李彦宏再次重申。
随着各类巨头兵分多路围攻造车赛道，集度又有何本领突出重围？
在李彦宏看来，集度汽车机器人主要有三大法宝贯穿生命线：自由移动、自然交流、自我成长。
集度的汽车机器人拥有L4级别的自动驾驶能力，可“自由移动”；
汽车机器人将实现人车交互及语音语义的精准识别，让车与人能“自然交流”。
汽车机器人可以根据用户的使用习惯来进行自我学习和迭代，实现“自我成长”。
软件和数据一直是新能源车的“战略要塞”，而百度在这块“必争之地”上有着不少优势。
超万公里的自动驾驶路测数据积累，又在人工智能领域布局多年，其核心技术引擎——百度大脑，已经发展成技术领先的软硬一体AI大生产平台，在高清地图、AI智能语音以及图像处理技术等方面也远超传统厂商。
软件之外，在造车不可或缺的硬件层面，百度近些年亦在不断补强。
早在年，百度与威马便有交集，深度合作、共同研发。另一方面，尚有吉利站台，相关问题或可迎刃而解。
于百度而言，竞争对手层出不穷或是较大挑战之一。阿里、华为、小米等巨头各有所长，百家争鸣之态一日打响。
造车，一场艰苦卓绝的硬仗。集度如何讲好造车故事，我们拭目以待。
02
破釜沉舟，"为小米汽车而战"
图注：雷*在年的小米投资日(图源汽车公社)
"小米汽车是我人生之中最后一次重大的创业项目，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战！"
雷*在舞台上的意气风发，也让小米造车终得尘埃落定。
之后的小米造车如装上了最高马力的引擎，一路呼啸向前。近期，他们便与北京经济技术开发区签署合作协议。
根据协议，小米汽车项目将在亦庄建设总部基地和销售总部、研发总部，和年产量30万辆的整车工厂，预计年首车就能实现下线并量产。
第一款"MiCar"，会长成什么样？
它的神秘面纱，至今也未曾被掀开。雷*曾在直播中透露，小米首款车定位在中高端，价格大约在10万——30万元区间，具体车型可能会是轿车或SUV。
相对于集度已基本确定外观和内饰的汽车机器人，小米汽车还有待破土而出，土壤之下暂时只是设想的萌芽。
不过曾有果粉绘制出了心中的小米汽车1。在他的设想里，小米首款汽车将会是拥有四个版本可选的四门轿跑，简约大气又科技感十足。
核心配置方面，最高支持2.9s百公里加速、V无线充电、KM续航，拥有全场景智能辅助驾驶、V2V车联协同、中央集中式EEA架构等配置。
还有最具吸引力的一点，它将支持MIUI全链米家生态系统。
图注：粉丝绘制的小米汽车1。（图源互联网）
对比集度造车，小米造车略显"钱"途无忧一些：千亿元的储备资金，一期投入亿元，未来10年内将追加至亿美元。
于造车而言，亿美金是个什么概念？
有业内人士认为，小米如果走传统造车巨头的老路，涉及零部件、软件系统自研、整车组装，这个数额难上加难。
也有支持者认为，成立于年的小鹏汽车手头也不过约亿元现金储备，亿美金已经足够。
虽未来形势一片大好，但毕竟"亏损"一词尚是当前行业关键词。
“知道造车烧钱，但没想到这么烧钱。”蔚来汽车CEO李斌曾大倒苦水。
对于这个问题，雷*也霸道回应，“亏得起”！
雷*认为小米造车有三大优势：小米模式（技术+效率）、小米品牌及用户积累、全智能生态。
从技术侧，小米过去11年中，一直主张以技术为本，再搭配小米模式特有的核心理念，让小米在同行业竞争中战无不克。
从渠道侧，遍布大街小巷里的一万家门店，羡煞众多还在苦苦铺设渠道的造车新势力。
从用户侧，小米用户积累的实力更是毋庸置疑，"米粉"的战斗力可比肩"果粉"。遥想当年，小米9首销便告捷，"米粉"们通宵排队比"果粉"还狂热。
目前，小米的智能生态系统已经初具规模，旗下的智能硬件都能连接到小米物联网平台上，相信小米汽车也不例外。
但造车不是一蹴而就，“小米当下并无直接的汽车制造相关经验，未来需要跨越品质、产能、交付、资质等多门槛。另外入局时间相对较晚，有限时间内补足短板并实现超越的难度不小。”对此，行业分析师于盛梅曾表担忧。
造车，既是风口、也是风险。雷*也曾几度犹豫是否下场。但纠结过后，他选择"*上一切"出发造车赛道。
"我做好了再全力冲刺至少5到10年的准备，我们将以巨大的投入、无比的敬畏和持久的耐心来面对这全新的征程。"
这场*局，希望小米笑到最后。
03
华为造车，突出重围
去年冬季新品发布会上，华为与金康赛力斯共同打造的高端汽车品牌AITO终于掀开面纱，并公布了首款搭载最新鸿蒙智能座舱的豪华SUV——问界M5。
问界M5号称“按照百万豪车标准打造”，综合补贴后预售价大约25万—32万元。早在今年1月，问界M5便开启约定，2月已陆续交付。
据介绍，鸿蒙智能座舱可以让车辆能够与人、手机、智能家居等进行信息无缝流转，并具备高水准语音交互、智能的小艺建议、车载地图PetalMaps、全能数字车钥匙等“黑科技”。
图注：问界M5实物图
“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，但最大差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”对于AITO品牌，华为常务董事余承东如是说。
“华为具备制造一辆汽车的全部能力，但是不造车。华为将帮助车企造好车、卖好车。”虽然余承东再三强调这一观点。但在问界M5上，华为的参与度和控制力明显远超此前的汽车项目。
智能座舱、电驱系统都是华为的产品，车型也是华为消费业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队共同打造。连业内人士也纷纷感慨，问界M5除了没有挂上华为logo，实际上已经无限趋近于华为“亲儿子”了。
不想造车不代表没能力造车，华为现有技术上几乎没有短板，用某供应商的说法，它缺的仅是底盘和驾控技术。
余承东对华为的实力也很有信心，“在汽车智能化、网联化、电动化时代，华为把汽车所需要的每个核心部件都做了”。在自身强大的技术基因加持下，智能化已成为华为的传统强项。基于华为鸿蒙系统万物互联的优势，可以帮助其在智能汽车的人机交互上比其他车企更具优势。
于华为而言，打造生态圈或比造车更具诱惑力。
车企们大多希望建立自己的生态系统。但并不是所有车企都具备这样的实力、精力。如果鸿蒙系统得以广泛运用在众家车型中，会是双赢的局面：华为鸿蒙可以占据更大的市场份额，其它车企也可以专攻造车。
此外，华为也能更专注于产业链上游，毕竟当下国际业务层层受阻，这无疑帮华为回避了造车的资金门槛。
但华为“赋能型”造车并非左右逢源。去年6月，上汽董事长陈虹就在股东大会中表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那华为就成了灵*，而上汽则成了躯体。
上汽的态度或也代表了大多传统汽车制造商的态度。有分析认为，如果华为的目标是将自己塑造成手机界的高通（产业链）+谷歌（系统），还有很长的路要走。
就产品而言，虽然华为烙印深刻的问界M5战斗力拉满，但却谈不上领先。它延续了博世的解决方案，并未采用华为的高阶智能驾驶解决方案。汽车行业分析师颜景辉表示，华为此举可能是为了平衡成本。
问界M5定位在国内中高端市场，这一赛道向来热闹非凡，特斯拉、“蔚小理”、岚图、阿尔塔等等都是其中的活跃身影。还有“虎视眈眈”的科技巨头，如苹果、百度、小米等。
华为能否在高手云集的角斗场中杀出重围，时间终会给出答案的。
04
苹果造车，不鸣则已，一鸣惊人
“造没有方向盘的无人车！还要自己造自动驾驶芯片。”
12月22日据路透社报道，苹果公司正在推进汽车项目，并计划在年投产。
报道推测，苹果新车型或将会融入轿跑车、SUV元素，会配备高级别的自动驾驶能力。
过去几年，苹果造车早已是公开的秘密。但目前仅知，苹果汽车项目代号为“泰坦”（ProjectTitan），部门由AppleWatch业务负责人凯文?林奇(KevinLynch)领导。
最近又有新爆料透露，苹果在自动驾驶芯片上已经取得了新进展，将对自动驾驶系统的底层软件产生深足影响。
同时，多家外媒和投资机构预测，苹果汽车会在年—年上市销售。
介于苹果对自己的造车计划三缄其口，大家只能从其专利信息上推测车型的参数和功能。曾有国外网站按相关专利，绘制出了的AppleCar假想图。
从外观可见，它拥有轿跑车的车身轮廓，但汽车底盘相对较高，这又类似于SUV车型。前后风挡玻璃与车顶贯通而下，融为一体，整体线条和苹果其他主线产品类似，简洁流畅。
图注：国外网站绘制出的AppleCar假想图。（图源互联网）
另外，车门采用了对开门设计，车内座椅也转动方向，乘客可以面对面乘坐。
图注：国外网站绘制出的AppleCar假想图。（图源互联网）
中控是像iPad那样的大触摸屏，将与苹果现有的服务和设备高度整合。
按照苹果的设想，这款完全自动驾驶汽车将拿掉方向盘和踏板，内饰则类似于电动汽车新秀Canoo公司所推出的LifeStyle车型。
苹果造车虽然神秘，但业内认可度并不低。毕竟是推出过iPhone、Mac等革命性产品的顶级科技巨头。
风险投资公司TheWestlyGroup创始人、管理合伙人史蒂夫?韦斯特利就认为，苹果会与特斯拉一道成为电动汽车市场上最受认可的厂商。
而苹果自身在造车方面的投入，也下了血本。
先是四处重金挖人。比如宝马i系列之父UlrichKranz，曾带队研发出宝马第一代电动车；奥迪的专属底盘设计师ManfredHarrer；特斯拉的自动驾驶系统总监CJ.Moore等等。
再者近五年内，苹果犹如专利狂魔一般，申请了大量专利。其中涵盖充电、车载系统、车体结构优化等多个方面。具体项目譬如增强底盘稳定性的系统、可伸缩保险杠、可在车外提供自动图形和文本的人机交互、可检测司机是否酒驾的生物识别技术等等。
不过，苹果的造车之路并非一帆风顺。
仅在去年8月份，搭载苹果自动驾驶技术的测试车就造成了两起事故。苹果汽车项目的主管岗位也多次发生变动，经历了数轮换帅之后，不知泰坦项目的衔接和进度是否受到影响。
并且，苹果在手机领域的经验也不能完全复制到造车上。
电动车与燃油车相比，部件大多不同，但结构同源。而这些结构的尖端技术依旧由传统车企掌控着，像汽车底盘、车架等等，都不是一蹴而就的。苹果虽是科技领域的常胜将*，却是汽车行业的“门外汉”，这对苹果而言，或将是一大难点。
但毕竟体量远小于苹果的特斯拉走过来了，很多小汽车公司也走过来了。而这些阻碍，面对“有钱任性”的苹果，也许算不上什么。
05
索尼造车，能饮一杯无？
CES展上，吉田宪一郎甩出重磅一击，“索尼将重新定义（车辆）移动性”。
而他身后，正是此次索尼主打的两款纯电动概念车：轿跑车型VISIONS和SUV车型VISION－S02。
吉田宪一郎还宣布，“为了进一步加快移动体验的发展并提出新的建议，索尼计划在今年春季成立一家运营公司索尼移动出行公司（SonyMobilityInc）。”
图注：CES现场亮相的VISIONS和VISION-S02。（图源Fuentitech）
配置上，两款新车在前排都使用了大尺寸全触摸屏幕，从左至右分别为全液晶仪表和两块多媒体显示屏。传感器数量也从去年展示的33颗升级到40颗，其中名为IMX的SPAD激光雷达传感器（激光接收芯片），就是索尼造车的“秘密武器”。
IMX依托索尼双层图像传感器堆叠技术，可以承载等效线数上千的超高清雷达，让汽车如同拥有“火眼金睛”，能够更快地算出距离信息，生成3D点云图像。
外形来看，VISIONS和VISION－S02的尺寸都比较大，业内猜测是为了更好地打开中国市场。
但有专业人士认为，索尼首推车型的创新度有待提高，成型更像是参照现有车设计而成，这未必能被"见识甚广"的中国消费者青睐。
索尼携着电子产品进入中国的时间，最早可追溯到改革开放时期。如今四十多年过去了，索尼在中国已有一定的消费群体基础。若说作为我们的“老熟人"，索尼汽车在业务推广和起量上或许不必太担心。
同时，相比于互联网企业造车，索尼在传感器、摄像头等领域也有雄厚的技术积累，这些设备也是新能源汽车的重要感知设备。
但在中国新能源汽车的战场上，索尼还有一个强劲的对手，就是索尼自己。
"犹豫不决"似乎已成众人对索尼的一大印象，尤其在手机业务上，索尼更是将“优柔寡断”贯穿始末。
汽车行业分析员师张翔曾对此评论，“索尼目前在造车业务上同样比较犹豫和不会创新，从这两年的动作来看，索尼更多是在试探，而不是准备真正的造车和卖车，现在虽然推出了车，但量产上市时间表对于索尼来说，应该还在规划。”
只是，新能源车市场竞争激烈且瞬息万变，滚滚向前发展的行业不会为任何瞻前顾后的企业驻足片刻。
逆水行舟，不进则退。对于索尼而言，已经错过了智能手机时代，智能汽车时代真的不能再错过了。
06
富士康造车，进可攻退可守
有人说，新能源汽车行业有多火热，从富士康也决定造车就可见一斑。
“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”富士康董事长郭台铭昔日的进*豪言仍犹在耳。
去年10月，富士康终将造车落成事实，宣布成立纯电动车汽车品牌——Foxtron，并一口气推出三款车型：ModelC、ModelE和ModelT。
图注：发布现场的ModelC、ModelE和ModelT（图源AutoBild）
新车三电系统的关键零部件均为自主研发，车身部分可兼容包括掀背车、轿车、SUV、MPV在内的多款车型，后续能够依据客户的自身车型定位做出相应调整。
ModelC定位为纯电动中型SUV，0-km/h加速时间3.8秒，续航km，售价将低于0万新台币（约23万元人民币），预计于年首发。
ModelE更是风头十足，当天郭台铭本人亲自开进展示会场的就是这款车。
它定位豪华旗舰轿车，目标为中、高端消费客群与商务人士，造型由Foxtron与意大利老牌设计公司Pininfarina共同打造，百公里加速仅2.8秒，逼近赛车水平。
MIH平台的EEA架构和ADAS系统也会出现在ModelE上，中控是主驾位三联屏。ModelE的B柱上还有一个摄像头，用于人脸识别进入车内。
图注：ModelE的内部示意图（图源电动星球News）
外观上最突出的亮点则是位于车身前后，左右下方的四块屏幕。它可以显示多种组合动画，用于提示行人、显示车辆状态。还有一个很可爱的小功能，给道路参与者点赞。
ModelE预计将在ModelC之后登场，最早也要年。
图注：发布现场演示ModelE的点赞功能（图源电动星球News）
而ModelT则是以智能运输定位的电动巴士。据悉，新车可以通过视觉、听觉警示行人，最高车速千米每小时以上，搭载雷达探测周围环境。最早可于今年交付。
富士康母公司鸿海科技表示，这三款车型能够短短一年时间快速登台亮相的关键，得益于鸿海的MIH开放平台，借此标准化、模组化、弹性化造车平台，全球合作伙伴的技术与资源得以聚集。
同时，也推出了旗下高级辅助驾驶系统，它的合作方MobileDrive将打造一整套与云端互联的软件生态，即MobileDriveCloud。其中包括智能座舱、软件应用、OTA、内容推荐等等。
图注：MobileDriveEcosystemforVehicleService架构介绍（图源电动星球News）
长时间以来，富士康作为站在苹果背后的“代工厂”而被世人熟知。
有人说，富士康的处境并不乐观，选择造车是为了避免坐以待毙。前有老搭档苹果"广撒网"另寻良友，并未因昔日交情对富士康多关照三分；后有富士康手机业务的"疆土"被新秀不断蚕食。因此自立造车大旗，是必走一步棋。
实际上，富士康的“造车梦”可以追溯到年。
当时富士康斥资3.7亿，收购台湾安泰电业%的股份，该企业主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备，而后富士康逐步扩大版图，一步一步"开疆扩土"到今天。
与其他跨界造车选手不同，富士康此前已在汽车行业布局了自己的核心技术，在电池、电驱系统以及自动驾驶领域都有技术储备，并且打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链。
而且富士康有"进退自如"的资本。即使Foxtron新车未能成功推广、量产，富士康完全可以抽身而出，继续主攻自己的"代工"老本行。
富士康在新能源车行业的持篙试水，也是不甘一直沦为附庸的表现。但整车厂和代工厂在底层逻辑上是有冲突的。
在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂是“链主”，负责供应链的资源整合。代工厂则是“链尾”，仅需提供原材料的生产。这显然是富士康目前不可回避的技术鸿沟。
鸿海科技董事长刘扬伟却十分有信心，“如果特斯拉是电动汽车界的iPhone，希望富士康能成为电动汽车界的Android。”毕竟一年内里憋出三款车型，还是能看出富士康有造车底气。
造车和加工手机不可并列而谈。长路漫漫，富士康对于产业链上下游的整合和软、硬件方面的融合的理解或许还需再修行。我们也静待，富士康最终会交出一份怎样的答卷。
写在最后
造车，是一个极具诱惑力却又荆棘丛生的行业。
有人提到，当科技巨头开始进*汽车市场，预计将对现有汽车产业结构造成革命性改变。
也要网友戏评道：汽车布局里，不造车的选手，想成为手机行业的高通+谷歌；造车的选手，想成为手机行业里的苹果。
但步入造车行业只是第一步，最终胜负如何，还要靠产品说话。
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